Valon Ademi, njeriu 2%-sh që “hodhi në erë” Aeroportin e Vlorës

Më 4 gusht 2026, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë nisi procedurën për zgjidhjen e kontratës së koncesionit për Aeroportin e Vlorës. Shkak u bë mosrespektimi i afateve për përfundimin dhe vënien në funksion të aeroportit.

Por pas dështimit të një projekti që duhej të kishte nisur fluturimet prej kohësh, qëndron një histori e gjatë konflikti mes ortakëve, padish, vendimesh gjyqësore, përplasjesh në kantier dhe bllokimesh të përsëritura të punimeve.

Në qendër të kësaj historie është Valon Ademi, pronari i 2A Group, një emër që ishte pothuajse i panjohur në publik përpara se të përfshihej në konfliktin për kontrollin e shoqërisë koncesionare të Aeroportit të Vlorës.

Ironia e gjithë historisë është se, sipas të dhënave zyrtare të QKB-së të cituara në këtë çështje, 2A Group zotëronte vetëm 2% të aksioneve në strukturën e koncesionit. Megjithatë, konflikti i saj me Mabco-n për pjesën tjetër të aksioneve përfundoi duke ndikuar drejtpërdrejt në administrimin e aeroportit, në punimet e kantierit dhe, në fund, në fatin e vetë koncesionit.

Nga 2% e aksioneve te kontrolli mbi koncesionin

Aeroporti i Vlorës është një koncesion i konsorciumit Mabco, të lidhur me biznesmenin Behgjet Pacolli, dhe 2A Group të Valon Ademit.

Për një kohë të gjatë, struktura e aksioneve ishte e qartë në regjistrat zyrtarë: 98% Mabco dhe 2% 2A Group.

Por në vjeshtën e vitit 2025, kur punimet e aeroportit ishin në fazën e avancuar dhe projekti dukej pranë përfundimit, 2A Group ngriti një pretendim që do të ndryshonte rrjedhën e historisë.

Kompania deklaroi se i takonin 47% të kuotave të Mabco-s në shoqërinë koncesionare. Pretendimi mbështetej, sipas saj, në një kontratë që ishte firmosur nga Behgjet Pacolli.

Pacolli e mohoi kategorikisht se kishte firmosur një marrëveshje të tillë.

Për më tepër, kalimi i aksioneve në një shoqëri koncesionare nuk mund të bëhej thjesht përmes një marrëveshjeje mes privatëve. Për një ndryshim të tillë kërkohej edhe miratimi i autoritetit shtetëror që kishte lidhur kontratën e koncesionit.

Një miratim i tillë nga Ministria e Infrastrukturës nuk rezultonte të ishte dhënë.

Për këtë arsye, në QKB struktura vijonte të ishte 98% Mabco dhe 2% 2A Group.

Këtu nisi përplasja që më pas do të paralizonte administrimin e aeroportit.

Pacolli mohon marrëveshjen, Ademi i drejtohet drejtësisë

Behgjet Pacolli akuzoi Valon Ademin dhe administratorin e 2A Group, Valon Lluka, për manipulim të dokumentacionit.

Në shtator 2025, pasi pretendimi për kalimin e aksioneve nuk po pasqyrohej në regjistrat zyrtarë, Valon Ademi iu drejtua Prokurorisë së Tiranës dhe kërkoi gjithashtu sigurimin e padisë në gjykatë.

Vendimi i Gjykatës së Tiranës, i datës 23 dhjetor 2025, pati pasoja të drejtpërdrejta mbi administrimin e shoqërisë koncesionare.

Gjykata pezulloi të drejtën e votës së Mabco-s në Asamblenë e VIA-s, si dhe të drejtat që rridhnin nga kuotat e saj, deri në një vendim përfundimtar.

Kjo masë u la në fuqi edhe nga Gjykata e Apelit më 19 shkurt 2026.

Pra, ndërsa në regjistrat zyrtarë 2A Group vijonte të kishte 2%, konflikti gjyqësor po i jepte kompanisë një rol shumë më të madh në administrimin e shoqërisë.

Konflikti largoi edhe Aeroportin e Mynihut

Padia e 2A Group nuk preku vetëm raportin mes dy ortakëve.

Ajo vuri në pikëpyetje edhe marrëveshjet e bashkëpunimit që Behgjet Pacolli kishte lidhur ose ishte duke negociuar për menaxhimin e aeroportit.

Një prej partnerëve që u tërhoq ishte Aeroporti i Mynihut, i cili ishte parashikuar të kishte rol në menaxhimin e Aeroportit të Vlorës.

Arsyet e tërheqjes nuk u bënë publike.

Ndërkohë, situata në kantier po bëhej gjithnjë e më problematike.

Deri më 26 maj 2026, punimet kishin pësuar vonesa të njëpasnjëshme dhe konflikti mes ortakëve kishte dalë tashmë nga zyrat dhe gjykatat për të mbërritur në vetë kantierin.

Pacolli u takua me kryeministrin Edi Rama dhe foli publikisht për konfliktin. Ai mohoi sërish çdo marrëveshje me Ademin për shitjen e kuotave.

Pacolli deklaroi se kishte qenë vetë ai që e kishte ftuar Ademin të bëhej pjesë e koncesionit, se kishte financuar pjesën më të madhe të projektit dhe se kishte siguruar rreth 60 milionë euro kredi në BKT.

Sipas versionit të tij, çështja e aksioneve duhej të trajtohej pas përfundimit të bilanceve. Nëse 2A Group kishte kryer punë apo kishte bërë shpenzime përtej marrëveshjes fillestare, ato do të mund të përktheheshin më pas në aksione në VIA.

Ademi pretendon 49% të VIA-s

Edhe Valon Ademi doli publikisht me versionin e tij.

Ai pretendoi se kishte të drejtë mbi një pjesë shumë më të madhe të shoqërisë koncesionare sesa 2% që figuronin në regjistrat zyrtarë.

Në deklarimet e tij, Ademi e lidhi prishjen e marrëdhënieve me Pacollin me një projekt në Bengazi të Libisë, duke thënë se konflikti mes tyre kishte nisur në maj 2025.

Por ndërsa dy ortakët përplaseshin për aksionet, pasojat po binin mbi Aeroportin e Vlorës.

Fluturimet e para, të parashikuara fillimisht për verën e vitit 2025, nuk u realizuan.

As vera e vitit 2026 nuk solli fluturimet e shumëpritura.

2A Group merr kontrollin e administrimit

Në dhjetor 2025 u zhvillua një mbledhje e Asamblesë së VIA-s pa pjesëmarrjen e Mabco-s.

Në këtë mbledhje, 2A Group emëroi administratorin e saj.

Vendimi u regjistrua në QKB dhe i dha kompanisë mundësinë të ushtronte kontroll faktik mbi administrimin e VIA-s.

Në këtë pikë, konflikti nuk ishte më vetëm një betejë për aksionet. Ai po përcaktonte se kush do të kishte kontrollin e përditshëm mbi shoqërinë që duhej të përfundonte dhe të vinte në funksion Aeroportin e Vlorës.

Punimet vijonin ndërkohë, por afatet po largoheshin gjithnjë e më shumë.

Punimet ndalohen edhe për shkak të lejes mjedisore

Më 29 janar 2026, 2A Group u konstatua duke transportuar dheun nga zona e Mifolit për mbushjen e sipërfaqes së aeroportit.

IKMT konstatoi se kompania nuk dispononte lejen e nevojshme për ndikimin në mjedis për këtë aktivitet.

Për këtë arsye u vendos pezullimi i punimeve dhe u vendos edhe një gjobë.

Edhe ky zhvillim solli një tjetër vonesë për projektin.

Në një kohë kur aeroporti duhej të ishte drejt përfundimit, punimet po përballeshin me probleme të natyrave të ndryshme: nga konflikti mbi aksionet dhe administrimin, te përplasjet në kantier dhe çështjet administrative e mjedisore.

200 punonjës mbeten jashtë kantierit

Përplasja më e fortë në terren ndodhi në maj.

Më 18 maj, rreth 200 punonjës të Mabco-s dhe kompanive nënkontraktore nuk u lejuan të hynin në kantier.

Sipas raportimeve të kohës, përfaqësues të 2A Group kishin penguar hyrjen e punonjësve të Mabco-s që punonin në terminal, në ambientet e jashtme dhe në sistemet zjarrfikëse.

Bllokimi ndodhi në një moment kritik, kur Aeroporti i Vlorës duhej të ishte në fazën përfundimtare të punimeve.

Mabco e cilësoi veprimin si të paligjshëm dhe kërkoi ndërhyrjen e Prokurorisë së Vlorës dhe institucioneve qendrore.

Por konflikti nuk u zgjidh.

Edhe më 19 dhe 20 maj, punonjësit e kompanisë private të sigurisë të angazhuar nga 2A Group vijuan të pengonin hyrjen e punonjësve dhe nënkontraktorëve të Mabco-s.

Më 20 maj, Mabco deklaroi se administratori i emëruar nga 2A Group po pengonte punimet dhe, për pasojë, edhe hapjen e aeroportit.

2A Group dha një version tjetër. Kompania pretendoi se Mabco nuk kishte të drejtë të hynte në aeroport dhe se konflikti lidhej me kontratat dhe administrimin e shoqërisë.

Por nëse punonjësit dhe nënkontraktorët e Mabco-s nuk mund të hynin në kantier, një pyetje mbetej: kush do t’i kryente punimet që duhej të përfundonin aeroportin?

Përplasja prodhoi rreth 10 ditë bllokim të punimeve.

Gjykata e Lartë i jep të drejtë Mabco-s

Më 26 maj 2026, Gjykata e Lartë rrëzoi kërkesën e VIA-s dhe 2A Group për sigurimin e padisë dhe i dha të drejtë Mabco-s, duke e njohur atë si administrator të VIA-s.

Vendimi krijoi mundësinë që Mabco të rikthehej në kantier dhe punimet të vijonin.

Por konflikti nuk përfundoi.

Dy ditë pas vendimit, më 28 maj, 2A Group publikoi një reagim ku e cilësoi vendimin e Gjykatës së Lartë si “të paracaktuar”, pretendoi konflikt interesi dhe paralajmëroi vijimin e betejës ligjore.

Në letër, drejtësia kishte përcaktuar se kush duhej të administronte shoqërinë.

Në terren, përplasja do të rikthehej sërish.

Kamionët bllokojnë hyrjen e aeroportit

Më 22 qershor pati një tjetër përplasje mes punonjësve të Mabco-s dhe personelit të sigurisë të angazhuar nga 2A Group.

Të nesërmen, më 23 qershor, kamionë të 2A Group u vendosën në hyrjen kryesore të kantierit.

Hyrja e punonjësve dhe mjeteve të Mabco-s u bllokua.

Sipas pretendimeve të Mabco-s, pengesa vijoi për tre ditë, ndërsa kamionët qëndruan në hyrjen kryesore të kantierit.

Më 26 qershor, pas zbardhjes së vendimit të Gjykatës së Lartë, punonjësit e Mabco-s u rikthyen në kantier duke hyrë nga një hapje në gardhin rrethues.

Hyrja kryesore, megjithatë, mbeti e bllokuar.

Mabco akuzoi 2A Group se kishte penguar punimet për rreth gjashtë javë dhe deklaroi se disa prej mjeteve të saj në kantier ishin dëmtuar.

Kështu, edhe pas vendimit të Gjykatës së Lartë, konflikti vazhdoi të ndikonte drejtpërdrejt në punimet e aeroportit.

4 gushti i jep fund pritjes

Në fund, qeveria ndërhyri.

Më 4 gusht 2026, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë nisi procedurën për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit të Vlorës.

Arsyetimi lidhet me mosrespektimin e afateve për përfundimin dhe vënien në funksion të aeroportit.

Pra, pas vitesh pune dhe një konflikti të gjatë mes ortakëve, projekti përfundoi përballë rrezikut të humbjes së koncesionit.

Mabco ka paralajmëruar se mund t’i drejtohet arbitrazhit.

Sipas pretendimeve të kompanisë, pasojat financiare për shtetin shqiptar mund të arrijnë deri në 500 milionë euro.

Nëse kjo shifër do të materializohej, kostoja e konfliktit do të ishte shumë më e madhe se një aeroport i papërfunduar. Do të bëhej fjalë për një faturë të rëndë për shtetin dhe taksapaguesit shqiptarë.

Si një konflikt për 2% përfundoi duke bllokuar një aeroport

Historia e Aeroportit të Vlorës tashmë përmbledh një seri zhvillimesh që duken të vështira për t’u ndarë nga njëri-tjetri.

Fillimisht ishte konflikti për aksionet.

Më pas erdhën paditë dhe sigurimi i padisë.

Pastaj pezullimi i të drejtës së votës së Mabco-s, ndryshimi i administratorit, përplasjet në kantier, ndalimi i punonjësve, ndërhyrja e policisë private, çështja e lejes mjedisore dhe bllokimi i hyrjeve edhe pas një vendimi të Gjykatës së Lartë.

Në qendër të kësaj beteje ka qenë vazhdimisht 2A Group dhe pronari i saj, Valon Ademi.

Një kompani që, sipas strukturës zyrtare të aksioneve të cituar në këtë çështje, zotëronte vetëm 2% të shoqërisë koncesionare, u shndërrua në një prej faktorëve kryesorë të konfliktit që përfshiu të gjithë projektin.

Dhe pikërisht këtu qëndron pyetja më e madhe e gjithë historisë.

Kush është Valon Ademi dhe nga i vinte fuqia?

Si mundi një individ që deri para koncesionit të Aeroportit të Vlorës ishte pothuajse i panjohur në Shqipëri, me vetëm 2% të aksioneve në strukturën zyrtare të koncesionit, të ushtronte një ndikim kaq të madh mbi një projekt strategjik?

Burime të Zoom.al pretendojnë se Valon Ademi ka lidhje të forta me persona me pushtet në kupolën e Partisë Socialiste.

Sipas të njëjtave burime, ai është parë në Tiranë në shoqërinë e njërit prej këtyre eksponentëve.

Këto janë pretendime të burimeve dhe nuk përbëjnë në vetvete prova të një ndërhyrjeje politike në çështjen e Aeroportit të Vlorës.

Por pikërisht këto pretendime ngrejnë një tjetër pyetje: si mundi një konflikt mes dy kompanive private të marrë përmasa të tilla sa të paralizojë një koncesion strategjik dhe të çojë qeverinë deri në procedurën e zgjidhjes së kontratës?

Burime të njëjta pretendojnë gjithashtu se Ademi ka përdorur konfliktet gjyqësore edhe në çështje të tjera, deri në atë pikë sa në një rast është përfshirë në një proces gjyqësor edhe me babain e tij.

Këto pretendime kërkojnë verifikim të mëtejshëm dhe nuk mund të konsiderohen si fakte të provuara pa dokumentacion apo vendime përkatëse.

Vlora mbetet pa aeroport

Në fund të kësaj historie, rezultati është i qartë.

Aeroporti i Vlorës nuk u përfundua brenda afateve.

Fluturimet e parashikuara nuk nisën.

Punimet u bllokuan disa herë.

Ortakët u përplasën në gjykata dhe në kantier.

Administrimi i shoqërisë ndryshoi disa herë në varësi të vendimeve dhe masave gjyqësore.

Dhe më 4 gusht 2026, qeveria nisi procedurën për zgjidhjen e kontratës së koncesionit.

Një projekt që duhej të ishte një nga portat kryesore ajrore të jugut të Shqipërisë përfundoi i zhytur në një konflikt të gjatë mes dy ortakëve.

Në këtë histori, emri i Valon Ademit doli nga anonimati.

Nga një ortak me 2% në regjistrat zyrtarë, ai u kthye në një prej figurave qendrore të betejës që përfshiu Aeroportin e Vlorës.

Dhe pyetja që mbetet është nëse ky ishte thjesht një konflikt privat për aksionet apo nëse pas tij fshihen interesa dhe lidhje shumë më të mëdha.