“Mallkimi” i aeroportit të Vlorës: Si u favorizua koncesionari dhe si u ekspozua shteti ndaj faturës së radhës

Aeroporti i Vlorës u shit si projekt strategjik, si simbol zhvillimi dhe si një nga veprat që do të ndryshonte hartën ekonomike të jugut të Shqipërisë. Por pas propagandës, ceremonive dhe premtimeve elektorale, dokumentet hedhin dritë mbi një realitet krejt tjetër: një kontratë e strukturuar në mënyrë të tillë që rreziku t’i mbetet shtetit, ndërsa përfitimi privatit.

Në thelb të kësaj historie qëndron një dyshim i fortë: gjatë negocimit të kontratës koncesionare për aeroportin e Vlorës, autoritetet shtetërore nuk mbrojtën interesin publik, por pranuan klauzola që favorizonin drejtpërdrejt kompaninë koncesionare. Dhe kjo nuk është më thjesht çështje menaxhimi të dobët. Kjo është një skemë ku buxheti i shtetit vihet në rrezik për të mbuluar barrën financiare të një investimi privat.

Më 20 prill 2021, vetëm pak ditë para zgjedhjeve parlamentare të 25 prillit, qeveria firmosi kontratën koncesionare për ndërtimin e aeroportit të Vlorës. Në podium ishte kryeministri Edi Rama, ndërsa firmat i hodhën ministrja e Infrastrukturës Belinda Balluku dhe përfaqësuesit e konsorciumit fitues. Projekti u paraqit si sukses politik dhe si realizim i një premtimi të hershëm. Në fakt, ai po merrte formë pikërisht në një moment kur efekti elektoral ishte maksimal.

Por dokumentet tregojnë se prapa kësaj skene festive, në datat 16 deri më 19 prill 2021, është zhvilluar një letërkëmbim intensiv mes Ministrisë së Infrastrukturës dhe Ministrisë së Financave për draftin final të kontratës. Financave iu lanë vetëm tre ditë për të shqyrtuar një dokumentacion voluminoz, ndërsa 21 shtojca nuk iu vunë të plota në dispozicion. Kjo do të thotë se një kontratë me efekt të mundshëm dhjetëra apo qindra milionë euro për buxhetin publik u kalua me ngut, pa transparencë të plotë dhe nën presion kohe.

Pika më e rëndë e kësaj kontrate lidhet me huatë bankare të koncesionarit. Sipas dokumenteve, Ministria e Infrastrukturës pranoi që në rast të zgjidhjes së parakohshme të kontratës, shteti të marrë përsipër pagesën e detyrimeve financiare të kompanisë koncesionare ndaj bankave. Kjo do të thotë se privati merr kredi për projektin, por nëse gjërat shkojnë keq, barra mund t’i kalojë taksapaguesve shqiptarë.

Kjo klauzolë nuk kaloi pa kundërshtim. Drejtoria e Borxhit në Ministrinë e Financave e konsideroi të pambështetur ligjërisht një angazhim të tillë, duke theksuar se autoriteti kontraktor nuk ka të drejtë të marrë përsipër detyrime të kësaj natyre, pasi vetëm ministri përgjegjës për financat mund të emetojë borxh shtetëror ose të japë garanci sovrane. U rekomandua qartë heqja e neneve përkatëse nga draft-kontrata. Por pavarësisht kësaj, në kontratën përfundimtare detyrimi i shtetit për të mbuluar huanë e koncesionarit rezulton sërish i përfshirë.

Kjo është nyja ku aeroporti i Vlorës pushon së qeni një investim i zakonshëm dhe kthehet në një rrezik të drejtpërdrejtë për financat publike. Nëse kontrata prishet përpara kohe, buxheti i shtetit mund të përballet minimalisht me një ekspozim prej 56 milionë eurosh kredi të marrë nga kompania koncesionare në Bankën Kombëtare Tregtare, përveç garancisë prej 138 milionë eurosh që qeveria ka vënë tashmë në dispozicion të projektit për 10 vitet e para të operimit. Pra, shteti jo vetëm garanton të ardhura, por mund të detyrohet të mbulojë edhe borxhin e marrë nga privati.

Në një partneritet normal publik-privat, risku ndahet. Këtu, nga ajo që del nga dokumentet, logjika është tjetër: privati ruan përfitimet, shteti mban barrën. Prandaj ekspertë të ekonomisë e shohin këtë kontratë jo si PPP në kuptimin klasik, por si një marrëveshje ku koncepti i riskut privat është zhdukur pothuajse krejtësisht.

Por favorizimi nuk ndalet këtu.

Një tjetër element i rëndë lidhet me ndryshimin e rregullave të ortakërisë në kontratën finale. Sipas draftit fillestar dhe logjikës së ligjit për koncesionet, nëse një ortak fitues largohej nga projekti, ai duhej të zëvendësohej nga një subjekt tjetër që të përmbushte të njëjtat kritere dhe kapacitete. Kjo ishte thelbësore sepse konsorciumi fitues nuk ishte një emër i vetëm, por një bashkim kompanish ku secila sillte një pjesë të profilit teknik dhe financiar.

Në variantin final të kontratës, kjo pikë u ndryshua. U la vetëm e drejta e ministres së Infrastrukturës për të miratuar paraprakisht ndryshimin e ortakëve, pa kushtin e zëvendësimit me një kompani me të njëjtat kapacitete. Ky ndryshim, në dukje teknik, rezulton vendimtar. Sepse pak më vonë, në shtator 2022, YDA Group, kompania turke që ishte pjesa kryesore teknike e projektit dhe që kishte eksperiencë në operimin e aeroporteve, u largua nga projekti me miratimin e ministrisë, duke i shitur Pacollit aksionet për vetëm 4450 euro.

Kjo shitje simbolike përbën një nga pikëpyetjet më të forta të gjithë dosjes. Si mund të largohet për një shumë qesharake një partner që ishte vendimtar për kualifikimin teknik të projektit? A ishte futur në lojë vetëm për të kaluar filtrin e tenderit? A ishte e ditur që në negociim se ky ortak do të dilte më pas? Ndryshimi paraprak i klauzolës së kontratës e bën këtë largim edhe më të dyshimtë, sepse krijon përshtypjen se dera ligjore është hapur enkas për të lejuar një skenar të planifikuar.

Pas largimit të kompanisë turke, struktura e aksioneve u përqendrua pothuajse tërësisht te Mabco Construction e Behgjet Pacollit, ndërsa 2A Group e Valon Ademit mbeti me 2%. Por edhe ky ekuilibër shpërtheu. Në tetor 2025 nisi një konflikt gjyqësor mes ortakëve, ku 2A Group pretendon se ka një kontratë për blerjen e 47% të aksioneve, ndërsa Mabco e konsideron atë të falsifikuar dhe juridikisht të pavlefshme. Çështja prodhoi vendime të njëpasnjëshme gjykatash, pezullime vote, apele dhe kallëzime penale reciproke për manipulim dhe mashtrim.

Ky konflikt nuk është një grindje private pa pasoja publike. Përkundrazi, ai rrezikon ta fusë projektin në një krizë që mund të aktivizojë pikërisht klauzolat e rrezikshme të kontratës. Nëse përplasja mes aksionerëve çon në prishje të parakohshme të marrëveshjes, shteti del i ekspozuar financiarisht. Pra, një konflikt mes privatësh mund të përkthehet në faturë për publikun.

Edhe mënyra si është ndërtuar financiarisht projekti ngre pikëpyetje serioze. Sipas kontratës dhe studimit të fizibilitetit, investimi i marrë përsipër ishte 104 milionë euro. Por pasqyrat financiare të dorëzuara në QKB deri në fund të vitit 2024 tregojnë një panoramë krejt tjetër: punime të deklaruara në vlerën 42.6 milionë euro, pra rreth 40% e vlerës së premtuar. Nga kjo shumë, vetëm 10 milionë euro rezultojnë të jenë investim i drejtpërdrejtë i ortaku kryesor, 22 milionë euro janë mbuluar nga kredia bankare, ndërsa 9.7 milionë euro janë detyrime ndaj nënkontraktorëve të papaguara ende.

Kjo do të thotë se projekti nuk po mbahet nga kapitali real i koncesionarit, por nga një kombinim huash dhe detyrimesh të shtyra. Edhe më problematike bëhet situata kur rezulton se ortakët e kompanisë koncesionare veprojnë njëkohësisht edhe si nënkontraktorë të punimeve, ndërsa fondet e dhëna kompanisë koncesionare i paraqesin si hua me kushte tregtare. Me fjalë të tjera, të njëjtët aktorë përfitojnë si pronarë, si kontraktorë ndërtimi dhe si huadhënës. Kjo krijon një model ku fitimi mund të merret në disa nivele njëherësh.

Ndërkohë, qeveria ka zgjedhur t’i lërë koncesionarit edhe një tjetër privilegj të rëndësishëm: lirinë për të caktuar tarifat aeroportuale pa pasur nevojë për një miratim paraprak nga autoriteti kontraktor. Edhe kjo është një klauzolë që rëndon në dëm të interesit publik, sepse privati jo vetëm merr mbështetje dhe garanci, por ka edhe dorë të lirë në përcaktimin e të ardhurave kryesore të projektit.

Në thelb, modeli që del nga kjo kontratë është i qartë: shteti garanton, toleron, mbulon dhe lejon; privati kontrollon, faturon dhe përfiton.

Aeroporti i Vlorës nuk ka hyrë ende në operim, ndërsa mbi projektin rëndojnë konflikte aksionerësh, padi, dyshime për manipulim, mospërputhje financiare dhe shqetësime për cilësinë e punimeve, sidomos pas episodeve të raportuara të përmbytjes së pistës. Megjithatë, edhe në këtë fazë, dëmi më i madh mund të mos jetë vonesa fizike e aeroportit, por arkitektura e kontratës që mund ta kthejë këtë vepër në një tjetër bombë me sahat për financat publike.

Premtimi politik u shfaq si histori suksesi. Dokumentet tregojnë një histori tjetër: një kontratë e nxituar, e modifikuar në pika kyçe, ku shteti mori mbi vete barrë që ligjërisht dhe ekonomikisht nuk duhej ta mbante. Dhe kur në fund të një PPP-je privati del pa risk, ndërsa publiku mbetet garant, atëherë nuk kemi më zhvillim. Kemi transferim të pasurisë dhe rrezikut nga qytetarët tek një grusht interesash të favorizuara.

Aeroporti i Vlorës mund të jetë quajtur “i mallkuar” nga propaganda. Por dokumentet sugjerojnë se problemi nuk është mallkimi. Problemi është kontrata.